XCHAOS: krok neudržely nejen dobové stíhačky, ale ani dnešní moderní kousky by měly problém. Jedno dobové letadlo by však nemělo mít problém krok udržet, případně Concorde teoreticky i předstihnout, a to SR-71 Blackbird. Tam byl ale problém s tím, že blackbird musel okamžitě po startu znovu natankovat nádrže, důvodem bylo to, že se vlivem letu ve vysoké rychlosti nebezpečně zahřívaly, takže by hrozil výbuch plynů z paliva, proto blackbird startoval s minimem paliva a během vzdušného dotankování se nádrže rovněž natakovaly inertním plynem. S tím souvisí i druhá zajímavost a to, že jeho nádrže nebyly úplně těsné, a utěsnily se až vlivem zahřátí draku letadla na vysokou teplotu. Hrozilo totiž, že by jinak vlivem vysokých teplot a expanzi materiálu mohlo dojít k jejímu poškození.

Já bych vyjádřil své přesvědčení, že kdyby nedošlo k útokům 9. září, Concorde by neskončil - z té vlastní havárie v roce 2000 by se imho vzpamatovali. Samozřejmě ve finále k ukončení projektu vedly ekonomické důvody (ono těch cca 16 litrů na 100 km na 1 pasažéra je pochopitelně úplně jinde než spotřeba velkých letadel cca 3-4 litry), nicméně lidé jsou schopni za luxus utratit neuvěřitelné peníze a cesta z Londýna do NY za 3 hodiny luxus prostě neoddiskutovatelně je. Ten business plán nebyl nereálný a evidentně cílil na tuhle ultra-premium klientelu, jenomže po září 2001 ten segment zcela zkolaboval (ještě mnohem víc než economy, kde se "vozil vzduch").

Pikantním a mírně zajímavým faktem na tom celém je ta neuvěřitelná smůla (nešťastné načasování) pro restart do "nové éry" Concorde. Po té nehodě v červenci 2000 prošel Concorde významnými bezpečnostními vylepšeními a znovu zkušebně letěl o rok později, 17. 7. 2001. Již tento zkušební let byla obrovská atrakce, pokrývala to média, lidé se na to byli dívat atd. Letadlo čerstvě znovunabylo všechna povolení, a tak došlo i na první "reálný" let: již realistický, co do všech letištních procedur, ale ještě ne komerční (pasažéry bylo 100 zaměstnanců British Airways, jak inženýři, co se podíleli na upgrade, tak ti, co lístek vyhráli ve firemní loterii.) Byť šlo jen o krátký cca dvacetiminutový let okolo Heathrow, bylo to s veškerou parádou, obrovskou reklamou a vysokým očekáváním... akorát že se celá akce konala 11. září 2001: Concorde byl ještě ve vzduchu, když přítomným čekajícím novinářům už chodily SMSky, že první letadlo narazilo do severní věže WTC. Následně během tiskovky již všichni věděli o teroristických útocích v USA, takže výsledkem bylo naprosté marketingové fiasko. Nutno též podotknout, že New York byl pro Concorde jedním z hlavních trhů - dokonce mnoho z pravidelných zákazníků sídlilo právě ve WTC a při útocích zemřelo.

87HIGHFLYER: vojaci?:)

Tako ono s lítáním nadzvukem je to jak s litajicim autem - řeší to problém, kterej nikdo řešit nepotřebuje a kdyby náhodou tak za cenu, kterou nikdo nechce zaplatit.

XCHAOS, XCHAOS: Jsme ve faktech, tak dodám trochu faktů. Concordu fakt nezlomila vaz generace inženýrů odchazející do důchodu. Pokud by o jeho další provoz byl zájem, tak by lítal dál. Ostatně vývoj nadzvukových dopravních letadel pokračuje (např. Boom), ale pořád nepřekonal problémy, které Concorde opravdu zabily.
V dalším odstavci jsi správně zmínil nerentabilitu provozu, která byla tím hlavním důvodem. Concorde byl extrémně drahý na provoz i údržbu, a aby se zaplatil, tak fungoval jen jako první třída s malou přepravní kapacitou 144 osob (jakž takž rentabilní byl nakonec jen proto, že miliardy na jeho vývoj kompletně zaplatily UK a FR vlády). S rozmachem nízkonákladového létání bylo létání Concordem zajímavé pro čím dál menší skupinu lidí.
Poměrně zásadní byl brzo po zahájení provozu (1973) zavedený zákaz nadzvukového letu nad zemí (protože sonický třesk), což pro Concorde provozovaný jen Air France a British Airways nechalo jedinou trasu a to přes oceán do US. Ve stejném roce pak nastala i ropná krize a všechny ostatní aerolinky zrušily svoje předchozí objednávky.
Celkem se tak vyrobilo jen 20 letadel, přičemž obě aerolinky provozovali jen po 7 kusech. Udržovat tak malou flotilu je extrémně nevýhodné (výcvik posádek i mechaniků, udržování zásob náhradních dílů, atd.).
Po zmíněné havárii nelétal Concorde rok a čtvrt než se vyřešilo zesílení spodní stěny nádrže a náhrada pneumatik (což zase zvýšilo hmotnost stroje, tj. dál zhoršilo ekonomiku). Zpátky do provozu se tak dostal v listopadu 2001, tj. 2 měsíce po 9/11. Strach a zpřísňování bezpečnostních opatření tehdy vedly k celkovému propadu zájmu o létání, speciálně na trasách z/do US.
Udržovat nákladný provoz pár strojů o jejichž služby je minimální zájem dál prostě nešlo.

A380 taky není klon 747 a to je v určitém aspektu jeden z jeho problémů. A380 je díky těm 2 dekádám, co ho od 747 dělí, v základu technicky pokročilejší letadlo a ekonomicky se s ním mohly srovnávat až poslední iterace 747-8. Airbus potřeboval velké letadlo, kterým by konkuroval 747 a stal se tak jedním z velkých hráčů (v roce 1988 ještě na trhu nefungoval duopol Airbus-Boeing, ale Airbus byl nový hráč s narrow-body letadly a wide-body dominovali US výrobci Boeing, Lockheed a McDonell Douglas).
Při zahájení projektu se obecně v letectví předpokládal provoz "hub-and-spoke" modelu, tedy svážení cestujících malými letadly na velká letiště odkud se velkokapacitním letadlem přepraví na další "hub" a odtamtud se zas malými letady dopraví až do cíle. "Kupodivu" ale cestující preferují dopravu s co nejméně přestupy, takže jediný, kdo tenhle model úspěšně provozuje je Emirates s přestupy v Dubaji.
Zcela zásadní nevýhodou A380, díky které pravděpodobně zmizí z nebe dřív než 747, je absence nákladní varianty (a tím i možnosti přestavby P->F). 747F se nakládá díky zvýšené kabině přes nákladní dveře v "čumáku" letadla (viz obrázek), což umožňuje převážet náklad s rozměry, které bočními dveřmi pro standardizované kontejnery do letadla nedostaneš. S A380 tohle udělat nejde, takže i když plánovaná A380F měla mít na hmotnost kapacitu nákladu, které konkurovala jen dnes už neexistující An-225, tak o ní nebyl zájem a nikdy se nezačala nevyrábět.

747F:

NELLAS: tak on i dnes z velky casti za tyhle veci nikdo vinu neciti. Ponechme stranou Gigi Oery ktera lita na vikendy svym learjetem na Mallorcu, a vozi odtamtud toulavy psy, nebo treba rodinu Hayek ktera takhle lita kazdej tejden „na chatu“ na francouzskou Rivieru. Podle nasich statistik nejvic lita presne ta vekova skupina ktera chodila protestovat s plakatama od Grety, nezapomenutelnej zustane ten typek kterej se behem pracovnich dni lepil na silnice „za klima“ a pak ho vyfotili jak leti letadlem na dovolenou na Bali s notebookem se srpem a kladivem . Ono nic neni tak jednoduchy jak to na prvni pohled vypada, obzvlast kdyz jde primo o tebe.

XCHAOS: Tehdy za tyhle věci nikdo vinu necítil a dnes už to nelítá :)

XCHAOS: nadherny letadlo a bezvadna story :) dodnes me mrzi, ze jsem nikdy nezvladl s nim letet.

Víte, že existuje jen jediná fotografie nadzvukového letadla Concorde, pořízená za letu cestovní rychlostí dvojnásobku zvuku?

The story behind the only known photo of Concorde flying at Mach 2
https://theaviationgeekclub.com/the-story-behind-the-only-known-photo-of-concorde-flying-at-mach-2/
‘Even the F-22, developed almost 50 years after the Concorde and the reigning undisputed air supremacy fighter can only supercruise at Mach 1.8 and its top speed – Mach 2.2 – is the same as for a Tornado. If Concorde was still flying, it is unlikely it would be able to photograph it at Mach 2.0. Even if the Soviets back at the time were willing to lend the Mig-25/Mig-31, it is not entirely clear if it would be able to sustain the level flight with Concorde at Mach 2.0 for long enough to have a picture taken.’

Si tady schovám.
Našel jsem na wikipedii seznam pražských usedlostí https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_pra%C5%BEsk%C3%BDch_usedlost%C3%AD
U některých zaniklých jsou tam i odkazy na fotky.

HUGH_BOYLAN: ano, můj motorkář ex preferoval ke svému hárleji český kanady. můj českej ex mu je dodával :)

Praktičnost kanad pro jízdu na motorce můžu potvrdit z vlastní. praxe.

vždycky jsem nosil kanady o číslo větší
ale holky říkaly...
no puchejře jsem nikdy neměl ; )

Už tenkrát se jim říkalo "kanadky" a měly hnědočervenou barvu. Tyto jsou asi nejzdařilejší fotkou, kterou jsem v rychlosti našel. Všimněte si i zesílení kotníku, které mělo zabránit jak odření používáním, tak fungovalo i jako další izolant od rozehřátého motoru (když byla noha na stupačkách)

HNILOB: Především, aby se nespálili o výfuk. Šněrovadla sice tropila trampoty, ale ty popáleniny byly horší. No a taková motospojka, která v sedle trávila nevím kolik hodin ale rozhodně tuším, po jakých cestách, to uvítala. Co ale máme z první světové, tak motospojky měly normálně vnitřní stranu lýtek, stehen a rozkrok podšitý kůží jako jízdní jednotky, mj. právě z důvodu opotřebení materiálu (kalhotového sukna bez ohledu na materiál), což je praxe jezdců doložená ikonograficky minimálně od konce XVII. století.

DRABICZ: já tušil že se ozveš:) Beztak to převzali proto, aby se jim nedostaly tkaničky do řetězu;))